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原中船工业总公司总经理胡传治同志逝世

2018-10-10 14:14:00
来源:国际船舶网 编辑: 国际船舶网 我有话要说

中国共产党优秀党员、忠诚的共产主义战士,原中国船舶工业总公司总经理、党组书记,上海市第九届、第十届人大常委会副主任胡传治同志于2018年9月29日13时25分在上海逝世,享年88岁。10月9日上午,胡传治同志遗体告别仪式在上海龙华殡仪馆举行。

10月9日上午,龙华殡仪馆大厅内庄严肃穆,胡传治同志的遗体覆盖着中国共产党党旗,安卧在鲜花丛中。10时30分许,上海市领导李强、殷一璀、尹弘、于绍良等,向胡传治同志遗体三鞠躬,作最后送别。上海市人大常委会、上海市政府、上海市政协相关负责同志和老同志,有关单位和部门负责同志,胡传治同志亲属、同事、生前友好也前往送别。

胡传治同志,1929年12月出生,湖北武昌人,1954年3月加入中国共产党,先后任江南造船厂党委副书记、副厂长、厂长,中国船舶工业总公司副总经理、总经理、党组书记,上海市人大常委会副主任,为新中国建设和改革开放事业奉献了毕生。他总结、改进船舶工艺和技术,完成了建造我国第一代导弹驱逐舰等许多国家级重要任务。他带领职工努力完成“远望1”号、“远望2”号航天测量船的建造工作,为我国航天测量事业起步打下良好基础。他积极开创船舶出口新局面,为我国船舶工业快速崛起作出了重要贡献。担任上海市人大常委会副主任后,他在国企改革和浦东开发开放等工作中,主持推动了多项立法。离开工作岗位后,他还积极参与了外高桥造船有限公司、长兴岛造船基地等选址、规划和建设。胡传治同志的一生是革命的一生,奋斗的一生,全心全意为人民服务的一生,他崇高的革命品质和宝贵精神遗产,永远值得我们学习和敬仰。

今年是改革开放40周年,在此转发胡总生前口述文章,既是回顾中国船舶工业改革发展的艰辛历程,更是对党员干部职工开展经常性纪律教育的要求,是一次生动的中华传统文化、革命文化和社会主义先进文化教育。

抗战下的坎坷家境与求学经历

我家共有兄弟姐妹七人,我排行第二,是家中唯一的男丁。我父亲一辈子都在邮局工作,是个乙等邮务员。母亲过去读过刺绣专业,与我父亲结婚后一直在家,没有工作。全家人都靠父亲的收入来维持开支。在抗日战争以前,由于家里成员比较少,生活过得勉强可以。后来,随着人员增加,特别是抗战爆发后,我们全家开始逃难,生活变得异常艰苦。当时,我姐姐考取大学一年后放弃读书,参军去了。我大妹妹高中毕业之后也放弃了继续读书,去从事教育工作了。这样,我们家9口人基本能维持生活,一直到汉口解放,家里的生活条件才逐步改善。

我祖父与祖母去世得比较早,父亲完全是寄养在亲戚家里面长大的,他比较好学,但因旧时代与家庭条件的影响圆不了“读书梦”,所以希望后代能多读点书,长点志气。由于我是家里7个孩子中唯一一个男孩,所以对我的要求格外严格一些。不过,就求学的社会环境与时局来看,我读中小学的时候是比较艰难的。抗日战争爆发后,我刚刚进入小学,就不得不开始逃难,先是逃到湖北省宜都县,后来又逃到重庆。到了重庆后,由于我们人口比较多,姊妹们都分散居住了。我跟母亲住到了江津德感坝,就在如今重庆市的江津区。那时,国民党政府想把大后方的有志青年都召集起来,所以创办了一些国立中学。我在江津的时候,进的是国立九中,从国立九中附属小学一直读到初中。

到初三时,抗战胜利了,国立九中就由重庆江津迁到安徽安庆,成立东流中学,我是在那里完成初中学业的。毕业以后,我回到汉口,考进了一所教会学校,叫武昌私立博文中学。其实,按照我家当时的经济条件来说,是不可能进这所学费很高的学校的。幸运的是,我父亲工作的邮政局有条规定,邮工子弟凡是读书成绩好的,邮政局负责报销学费。所以,我才能够报考。在这个学校读到高三上半学期的时候,武汉就解放了,我也就不能继续在这个教会学校读书了。于是,在高中没毕业的情况下,以同等学历的身份投考了武汉交通学院造船专业。武汉交通学院是在原来一所海军院校的基础上扩建升级的,设有公路、铁路、通信等专业,我们造船专业原来是海军的一个系列,分船舶制造、驾驶、轮机。

进武汉交通学院印象最深的一件事,可能也是影响我一辈子的事件之一,那就是学校在第一学期把招进来的全体学生不分系地组织起来,集中进行政治学习。那个时候叫思想改造运动,时间是三个月。我感觉这次政治学习的成果不仅对我个人,而且对我们那一代人的工作都是终身受益的。通过思想改造,我们初步建立起了革命人生观。如果说之前只是局限于小家庭观念,只知要报答父母的养育之恩,那么从这以后,我们的人生观就得到了升华,明白了人活着就是要立志报效祖国,为解放劳苦大众而奋斗服务。这种深刻的思想教育,后来在1953年交大毕业前夕,我又上了一课。当时是华东军政委员会水利部副部长钱正英来交大作报告,呼吁知识分子要“将知识还给人民”。这场报告现实生动,深入人心,让我们终身难忘,它再次明确地告诉我们,知识分子是劳动人民的儿子,是劳动人民养活了我们。那么,我们毕业后走上工作岗位,究竟如何对待知识呢?是还给人民,送给人民,还是卖给人民呢?第一种最好,也是应该的;第二种有一定时限,是暂时的;第三种态度最差,是不应该的。

从武汉交通学院到交通大学

1952年,国家对高等教育实施大规模的院系调整,我所在的武汉交通学院造船系被调到上海的交通大学。这对我们所有的同学来说,真是做梦都没有想到的好事。我们一直都在长江中游的内地城市生活学习,从未来过上海这座大都市,更想不到有朝一日能进交通大学这所国内外知名的高等学府读书。如果靠自己投考的话,恐怕是很难考取的,现在有幸借助院系调整的国家政策去交大深造,我们都很兴奋。不过,我们也有愁的一面,因为交大毕竟是全国数一数二的高等学府,而我们的武汉交通学院只是一所新组建的普通院校,条件、师资、经验与交大都不好比,可能差几个等级。我们怕学习程度衔接不上,落后掉队,所以真正说起来,去交大的心情是有喜有忧,既羡慕又担心的哟。

但是不管怎么样,我们总归要服从国家调动。当时,老师没有跟我们一起去,是全班35个造船专业的同学自行组织起来,由班长带队,大家坐船从汉口出发一路顺江而下,吃住都在一起。特别有意思的是,当船经过南京时,在码头上停了两个钟头,因为大家都是第一次到南京,所以35个同学排好队一起去游南京。路上的行人看见我们秩序整齐的一排长队,都很好奇。特别是我们走进百货大楼,转了一圈就走,也不买东西,售货员都看得很吃惊。在南京城匆匆忙忙地转了一圈后,我们又从南京下关码头出发,直奔上海。

对于交通大学虽然慕名已久,但说实话,那个时候根本没考虑过要考大学,能够继续读书已经算很不错了。现在既然把我们安排到交大来学习,自然是很珍惜这个机会,下定决心要努力上进,不能“掉队”。当时,除了武汉交通学院的造船专业外,同济大学、上海市高等工业专科学校的造船专业也并入了交大,加上交大自身的造船系,共有四个班。这四个班的知识基础、程度水平都参差不齐,我们武汉来的三十多个同学心里更没底。

到交大报到后,当时的教务长宣布我们这一届造船专业的所有学生就分成两个班,甲班与乙班。甲班由交大、同济与“工专”的学生组成,乙班则按武汉交通学院原班人马的建制组成。甲、乙两班只有在集中上大课的时候变成大班,其余时间都是分开学习、生活。从学习年限来讲,我们比甲班的同学多读了半年,他们是三年,我们是三年半。学校采取这种甲、乙两班分开的教学安排,我们乙班的同学都非常高兴,认为很合理,对我们武汉来的学员的思想稳定、学习进度、相互交流都起了积极的促进作用。

在新的学习环境里,由于我们乙班的三十几个同学都不是上海人,在上海也没什么亲戚朋友,所以一般不太出校园走动。加上这一批学生条件相对艰苦,到外面免不了要花钱,所以基本上都窝在学校里面。大家吃住在一起,上课自习在一起,不分彼此,互相帮助,凝聚力非常强。记得当时有个同学生病需要动手术,医院输血要收费,我们同学就排好队去献血,真像亲兄弟一样。至于与甲班同学的交往情况,我记得除了班上几个班干部,以及有共同体育爱好的活跃分子对他们有所了解外,其他人交往不多。像我总还是担心课程跟不上,把大部分的心思都放在学业上。

虽然在功课难易程度上,交大要高于武汉交通学院,但由于我们在武汉学习期间,教我们专业课的很多老师也是交大毕业的,所以很多知识我们基本上能够跟上。说起教学的方法,交大很多老师都很有一套。比如当时教我们船体强度的辛一心老师,讲课简明扼要,重点难点突出,从不罗嗦,大家都能听懂,反映很好。偶有个别同学没搞明白,就由先懂的同学负责帮助后进同学。虽然我们乙班原来的学校相对差一点,但大家都不甘落后,有一种要跟甲班同学比比高低的思想。最后,我们班上35个人中,除了一个因生病住院以外,其余全部都毕业了。从考试公布的分数看,大家都是一次过关的,没有谁要靠补考才能拿到毕业证书。

1953年毕业分配时,总体的去向情况是这样的:分在上海的主要是去江南造船厂、沪东造船厂、中华造船厂、求新造船厂等;分到外地的主要是去武昌造船厂、大连造船厂等,还有一部分同学去参军了。就我们乙班来说,武昌厂去了一半,沪东厂去了10来个,江南厂去了1个,还有1个到海军去教书了。我的想法是暂时不想回武汉,那边船厂的水平比较弱,想先在上海、大连学一点先进技术,最终再回到武汉。所以在填写志愿时,三个志愿都没填武汉,填的是大连、上海、上海。可能我填了两次上海,学校觉得我是一心想要留在上海。所以,最终把我分配到中华造船厂。其实,对于上海的沪东厂、江南厂等船厂,我们那时都不太熟悉。在校时,我们只去过浦西的英联船厂,看了它的修船情况,中华厂之前根本没去过,不晓得是什么样子。1953年1月,国家已经开始对私营性质的企业进行公私合营改造,中华厂的老板是资本家杨俊生,所以,厂名改为“公私合营中华造船厂”。我们这一届学生分配到这个厂的一共是6个人,乙班2名,甲班4名。不久,又被调走了2个人,一个调回交大当老师,教焊接的,另一个是调到北京二机部去了。

在中华造船厂“自由放任”的日子里

作为国家派遣的第一批大学生干部,我们进入中华造船厂后,先是当半年的见习生。在见习期间,厂里直接把我们分到各部门,各部门的负责人基本上都是从部队转业过来的,他们没有指定谁当我们的指导老师傅,也没有分配具体的工作任务。只是简单交代几句,让我们坐在位置上看看图纸之类的。这就是我们初进中华厂的情况。而那些分到江南厂与沪东厂的甲班同学,工作环境与学习方式就不一样,他们分配到部门以后,会指定专门的人来带,也会制定专门的计划来培训他们。这让我们对中华厂“放羊式”的自由管理不免有些意见。

不过,我们在工作一段时间后发现,虽然中华厂对我们“自由放任”,但也有利于发挥个人的主动性,比较能锻炼人。比如我们可以在厂里各个不同的部门之间跑,接触面广,工人们都知道我们是分配来的大学生,待我们也蛮客气的,所以相处很融洽。而江南厂虽然大,管理上却比较死,一人一岗,不能越位,如果越位,别人会有意见,也不会理你。当然,这里面也有一个重要原因,那就是厂里军品较多,级别也高,军品与民品是分开的,所以管理上比较严格。应该说,这一批分到沪东厂与江南厂的同学,后来成为专业技术人员的可能性很大,因为他们大多钻研某一方面比较深。比如你是搞焊接的,就一直待在焊接实验室,容易成长为焊接专家;你是搞工艺的,就擅长某一方面的工艺,搞一辈子,成为工艺师。这种现象在那一批同班同学中比较明显。

在“自由放任”的管理下,我们担心时间一长,肯定要落后于江南厂、沪东厂的那些甲班同学,但我们又不敢直接向厂里提意见,怕把我们调到更不理想的地方去。怎么办呢?后来想想,只能自己给自己定计划、下任务,边干边学吧。于是,我决定先学船体,在学船体的过程中把锅炉方面的知识也带一带,因为那时还是以蒸汽机为动力的。然后学轮机,最后学电气。这种在工作中的学习不能像在学校里那样按顺序地进行,只能是做到哪里学到哪里,可能这个地方学个头,那个地方学个尾,相互交叉。总之一句话,学习以服从工作为主。

实事求是地讲,在工作中边干边学比在学校里学习更能使知识直观具体。比如讲锅炉,学校里的老师在讲造船系统与轮机时,只讲了个大概。其实,锅炉一般有水管锅炉与烟管锅炉,怎样组成这个锅炉?每一个步骤是怎么样的?怎样组合才算质量好的?以后又如何进行修理?等等。这些要害都是在动手接触以后才摸得清清楚楚,比硬记硬背书本上的知识要印象深刻得多,而且一辈子都记牢了。在边动手边学习的过程中,我们逐渐意识到当时许多大学在船舶工艺方面的教学还是不够的。他们一般只讲大致的建造过程,许多具体细节都不会展开,偏重理论方面,深度也很一般,跟现在当然是不能比。带着这些课堂知识去工厂搞生产设计,能派上用场的很少。我们当时一到厂里有什么感觉呢?好像每天就单单看着现场施工的东西就能学到不少,这说明实践与理论的差别真是相当大。

在边学边干中,知识与经验逐步得到充实完善,很快进入监造组织管理工作。管船的时候,从图纸拿来后开始组织生产,先是监造1000吨的驳船,接着监造1000匹、2000匹的拖轮,后来就监造2700吨的货船。这条货船在当时来讲是比较高级的,而且也造得比较早,沪东厂建造的“人民1号”还在我们后面。监造驳船、拖轮、货船的时候,船、机、电全部由我一个人负责管理。当时的任务很重,为了能够按时完成,我基本上不回家,每晚都睡在单位宿舍,全身心地扑在任务上。当时的厂领导也很重视我们这些国家派过来的大学生干部,对我们比较坦率,大家相互间年龄差不多,关系与氛围搞得不错,我们有什么问题与意见,可以当面向党委书记与厂长提。我在监造方面搞了两年,就马上提升到船体车间当副主任了。

关注细节,勇于担责,圆满善后

在几十年的工作经历中,至今让我印象深刻的几件事情,我还记得比较清楚。这几件事都是在即将完成收工前出现了一些状况,有些是因为忽略不起眼的细节,有些是粗活不细干,有些是找不到对应的责任人来承担,这些问题虽然最后在我的协调与弥补下得到了圆满解决,但暴露出来的这些问题让我体会很深。

第一个是水密门不水密的问题。我们知道,船上甲板、隔舱的水密门是很多的,用来防止风浪打进来。我第一次监造的2700吨长江货轮“大众号”上就有很多水密门,当时,这条船的船壳与锅炉都是新造的,主机与副机都是修理的,在20世纪60年代算得上是大船了。但是在试航收尾结束,进行甲板冲水试验时发现隔舱水密门不水密,成为最后交不了船的关键点。因为我是该船的监造师,首当其冲来承担责任,负责找原因,解决问题。结果一调查,这个水密门是外面买来的,不是我们中华厂制造的。当时是1954年,厂里还没有外购件质量验收制度,东西一买来,车间人员就直接领用安装了。现在出了问题必须要返修,去找原先负责安装的人又找不到,而厂里面当时又没有维修水密门这个工种。只有由我这个监造人员承担起来,组织几位老师傅负责解决。其实技术上并不难,只要将门板上嵌有橡皮条的表面与门框扁铁紧贴以后,形成一个完整的接触面,就可以保证密封要求。不过,解决这个问题单靠一个工种是不行的,非得要电焊工、冷作工、打磨工、冲水工等几个工种一起做。

事情最终是圆满解决了,但由此得到的经验教训却始终记住了。从小小水密门的要求,推论到登陆艇的大门、登陆舰的大门、各种不同类型的货船大舱盖,滚装船的舷侧大门、尾门等等水密要求,道理都是一样的。只要严格工艺,粗活细作,才能排除隐患,都能做到一次成功。我不仅在工作中关注细节,而且平时走在马路上、坐在车子里,都留心观察工程建筑。比如说高架,高架上要盖面板,下面是脚手架,管子要一根根竖起来。我有事没事就会看建筑工人怎么搞、怎么做。结果,他们搭得有问题。我就跟人大市政建设委员会的负责同志讲,高架下面搭的脚手架有问题,应该有斜拉撑,不然稳定性不够。后来,果然证明我的想法是对的。

第二个是遥控扫雷艇的改装制造。在美越战争期间,我们中华厂刚刚试制成功的“声磁联合引信遥控扫雷艇”就开赴前线,参加战斗。经前线实战证明,这种扫雷艇是很实用的,可以扫掉美国封锁越南港口所布下的“声磁联合引信水雷”。于是,上面就马上下令我们厂每年造30条,而且任务很紧急。以前试制一条要花五六年时间,而现在是四个月后要交3条,以后每个月要交2条,逼得我们厂不得不紧急进行批量生产。但是,隔了一段时间后,海军装备部部长来找我们,说这种扫雷艇虽然不错,但存在一个很大的问题。就是船的航速很不理想,高速时不能使雷在船尾爆炸,艇体本身安全就无法保障。经战士们反复使用研究,决定扫雷时不用船上的推进装置,改用游艇挂机,放在船尾,由遥控改为人控,这样,船速是真减下来了。但经声磁作用后,使水雷在艇首爆炸,水雷引爆了,战士也牺牲了,因为要保证航行,挂机需要战士去操作。针对这种情况,海军领导要求我们船厂设法改进,把船速降下来,改为4节低速,仍然是遥控扫雷。这是战争需要,前方战士还在白白地流血牺牲,所以改装任务很急迫。另外,这条艇本身不是我们设计的,我们厂是生产单位,设计从不插手,只是按图施工。它是搞水雷的总体所,提了要求,委托708所进行设计。但是事隔五、六年,任务已经完成,现在重新去找708所来改,已经不现实了,所以现在谁来管这个事就成了大问题。

在这种情况下,作为主管生产的副厂长,我只得硬啃这块烫山芋。要解决这个问题,关键在于找出可行的设想方案来,交给设计人员计算绘图。经日夜思考,现场测量,我提出只有在主机脱开离合器空档时,采用电动机经齿轮箱,皮带轮直接带动尾轴车叶施转的方案,才能实现减速并保持遥控扫雷的目标。我有了这个想法后,马上跟钳工、技术员们商量了一下,他们都一致赞同。先用人控把船驶到雷区前面停下来,人工转换到电动,战士下船后进行遥控,这个方案遥控完全可行。于是,设计人员立即动手计算、绘图、选用设备,仅用一周时间就完成了改装任务。经试验后是成功的,送到前线去,完全达到了要求。

第三个“邮电一号”海底布缆船的建造。中、日两国签订的第一条海底电缆敷设协议,明确规定上海登陆点的电缆敷设工作由中方承担。因此上海电信局向上海造船局借人赴日考察购买电缆敷设船工作,上海船舶设计院派出一名电气工程师,中华厂派我参加,协助电信局工作,考察任务主要是了解日方“KDD丸”海缆敷设船的性能及海缆敷设情况。电信局负责抓总,我与那位电气工程师负责船的性能。去日本前,我们还准备熟悉该船资料,以及敷缆工艺、技术要求等。

由电信局组团赴日本横滨考查“KDD丸”海缆敷设船,在船上参观了解航行、动力、敷设电缆设备布置等情况,并座谈交流。总的说来,这条船在当时还是一条比较先进的自动化程度高、卫星导航、自动定位、船员较少的专用远洋敷设海底电缆的工作船,技术上成熟可靠,施工质量好,承担中日海底深水作业区布缆任务完全没有问题。但是,如果用它在中方登陆点浅水区作业那是不可能的,因为它吃水太深,买回来也没有用。回国后,向邮电部党组汇报,党组很重视,召开专门会议进行讨论。会上我提了“六机部有关设计院正在设计沿海、海底电缆敷设船,吃水比较浅,估计这条船能够担当登陆点的敷设任务。我们厂建造这条工作船的可能性极大……”等参考意见,供领导决策。事隔不久,六机部就布置我厂建造电缆敷设船的任务,用船单位是上海电信局,设计单位是708所。

接到这任务时,正是“文化大革命”造反派夺权,生产极其混乱之时。我是出国考察的主要成员之一,又是建议我国自行设计、我厂建造的提议人,现在领导已经批准下达了任务,必须在保证质量的前提下按时完成建造试验任务,为中日海缆中方登陆点铺设电缆提供优良装备。这是周恩来总理亲自主持签订的中日海峡协议,要为国争光,以此为切入点,发动群众,组织生产。群众是通情达理的,大家积极投入战斗,按时完成建造任务。

常规试航成功返厂以后,积极准备布缆扩大试验,有一天船长跟我说“这条船不能进行布缆作业。”我听了以后,以为他开玩笑。他再重复说一遍“这条船不能布缆”,我吃了一惊,问为什么,他回答说,埋设犁的拖缆缆绳、新敷的电缆和信号电缆,三条缆绳不在一个纵剖面上,怎么能布缆呢?我听后发现,确实这三条缆绳不在一个纵剖面上,如不能布缆,向上、向下都无法交代。当时设计所找不到人,电信局搞电缆工作的又不出面,我是出国考查船的性能和建造厂的负责人,怎么办?路只有一条,担起责任来,认真研究想办法。首先认真学习电缆敷设工艺规程和技术要求,对比船上布置的敷缆设备,就很容易地证实埋设犁、拖缆机布置在船中偏右舷,拖缆向船尾入水槽出绳后与船纵中剖面形成夹角,三条缆绳不在一个纵剖面上,确实不能布缆。如硬性施工,电缆可以放入海中,但电缆在下落过程中与导缆笼、埋设犁碰撞摩擦,容易破坏电缆保护层而报废掉。

船长的意见是对的,应该引起高度重视。另外按照工艺要求,一个程序一个程序地运作,还发现两个问题:一是电缆之间连接,电缆与增音器的接头联接,没有起重设备;二是电缆即将脱离直线布缆机时,没有任何装置可以控制电缆尾巴(自由端)按预订路线平稳地由船的中部滑至船尾。这三个问题综合起来,都会导致无法进行敷缆。关键问题还是船尾拖缆机出绳方向与船中纵剖面形成夹角,不能敷缆。船小,布置已成定局,无法改变,时间也不允许改变。经反复思考,现场拉线测量并进行模拟实验,发现只要增加立式、水平滑轮装置各一个,即可将缆绳先向后经垂直偏右倾斜滑轮旋转180度,然后使钢缆向船首偏左经水平滑轮旋转小于180度方向出来,正好是位于船中纵剖面上。根据这个结果,进行改装试验,根除了敷设电缆时破坏电缆保护层的弊端,可以安全布缆。其它的两个问题也采用一定的办法,很好地解决了。紧接着,大家积极准备出海布缆试验。日方代表负责电缆连接和协助布缆,结果非常满意。日方代表在告别会上说:“没想到一次就能成功,中国人有办法,非常了不起。”

船舶领域从计划转到市场的见证者

从几十年的工作经历来看,我算是一个站在船舶领域经历从计划经济到市场经济转变的见证者。总体来说,市场经济确实给我们计划经济带来了很大的压力。记得当时船舶领域内一道转换体制的行政命令下来之后,一夜之间,国内所有的民船任务都取消了,除少数军船外,船舶生产量几乎接近于零,大家都无法接受,变得无所适从。后来,小平同志找六机部部长柴树藩谈话,要求造船行业走向世界,做出口船。当时,国家在整个造船行业里选了两个厂作为做出口船的试点单位,一个是大连造船厂,另一个是江南造船厂,一北一南,先行发展。那时,我恰好在江南厂,听说由部里的领导亲自挂帅,寻找船东,作为对外的突破口。结果找到了香港船东兄弟包玉刚、包玉兴。包玉兴对口大连厂,包玉刚对口江南厂。大连厂先上手,江南厂算第二。

出口船与国内船的做法,我感觉差距是很大的。当时,国内的管理、技术、设计、生产条件等都比较陈旧落后,与造出口船的要求存在很大差距,而且许多事情都要从头学起。比如产品说明书,必须要有外文的。重要图纸、工艺项目、设备配套、审查认可……关键是要按点验收,重大问题协商通气,道道把关比军品还严格。军品有时还可以商量商量,出口船没得商量,一搞不好就要罚款。当时感觉造出口船的任务还是蛮艰巨的,不过我们也有信心,肯定能够造,无非是麻烦一点。

当时,大连厂接了一条出口船,是27000吨的货轮,我们江南厂也接了2条,也是27000吨的。组织出口船的生产确实跟国内的产品不一样,当然,人的思想也不是那么一致。许多生产者的传统观念无形地、随时随地阻碍与拖延生产活动的正常进行。你说这样,他说那样;有的信心足,有的嫌麻烦。尤其是接触这个产品的基层骨干,如果思想不统一,工作起来会很困难。包括对外联系、订货都很费劲,对下面布置任务、验收工序也不是很顺,总归感觉缺一些东西。后来我们通过总结,认识到所有参加这项任务的人都须具有经济观念、时间观念、质量观念,及时做好本职工作,为下道服务好,不留尾巴。没有这三个观念,不把自己份内的事做好,要完成这项任务都很难。只有具备这三个观念,严格履行合同,按技术图纸规范施工,才能保质保量地按时完成工作。

从计划到市场的转变过程中,我们在船舶领域的确发现不少问题,因为我们很多东西都是一成不变的。比如船厂原来一直是按工种组织起来的,从我们进厂以后,一直到改革开放,从来没变过。八级工永远是八级工,十几个工种就是十几个工种。在长年的工作中,我们也逐渐认识到其中的弊端:一个人本来可以做几样事情,但是因为工种划分定得太死,大家受到限制,致使一样工作非得要几个不同工种的人合力来完成。这种情况不改变,是没办法做出口船的。过去,一般的议论都认为“改革”只是撤撤并并,其实,真正的内涵并不是这个意思,应该是随着时代的发展和技术的进步,相应地组织与构建适宜的机制来适应它。

江南厂生产的第一条出口船“世沪”号,按合同要求保质保量地完成任务,交付船东使用,打响出口船第一炮。此后,这条船就如同固定、流动的活广告始终航行在世界各大港口,宣传中国人民有志气、有能力按时产出优质的先进船舶,服务于世界经济。在经营活动中,我们本着“价格低、质量好、周期短、服务优”为准则,不断赢取船东的信任,与他们建立良性循环的贸易关系,在世界造船行业中取得一定的份额、席位和信誉。

当然,在市场经济背景下,以出口船为切入口,推动中国的造船行业走向世界,也会遭遇风险与挫折,比如世界经济形势一旦萧条,船市往往首当其冲地陷入疲软,出现弃船、降价、延长交船期等现象,总之就是要求我们船厂让利,帮船东渡难关;有的时候,是我们自己在发展顺势时头脑发热,一下子承担了几种型号的新产品,技术要求没有吃透,最后往往造成大返工,延误了造船周期而被罚款;也有的时候,是我们造船任务少,就饥不择食地接了一些低价船而造成的问题。这许多的问题有时候会凑在一起,就给一个厂造成了极大的困难。

当时我已调至中国船舶工业总公司工作,问题刚开始冒头时并不警觉,深入分析后,我们感到问题不简单,带有一定的普遍性,由北到南,几个大厂都有这些问题,会逐步暴露出来,将无法避免地造成行业亏损。挽救措施及时,可能损失会少一点。怎么办?单靠一个厂的力量,沿用干部参加劳动、工人加班加点的老办法,暂时可以维持,但不能持久,特别是人身体搞垮了,事情就更难办。当时,要一个厂同时组织3、4条生产线,齐头并进组织生产,是从来没有过的。过去造的大船是1万吨,现在造的船是1万吨、3万吨、4万吨、6万吨,船厂的生产规模和编制基本未变,怎么能硬拼呢?现实告诉我们已经超过产能,缺人,缺熟练工人,缺战斗骨干。这是前进中的问题、发展中的问题。只有从行业内部几个相当的船厂之间组织支援,上手最快,短期内可以见到成效。唯一担心的是,这几个船厂本身也存在类似问题,只是暂时表现程度不同而已。兄弟船厂能否答应支援,把握性不大。于是,总公司老领导要求我亲自挂帅上阵,去协调处理这个事情。大家都是从工厂出来的,脚碰脚,只能商量、协商,绝不能搞僵。万一搞僵了,不但问题解决不了,而且行业损失将越来越严重。想到此,我深感责任重大,尤其是一步失误就会后悔莫及,所以决不能采取简单的行政命令的办法去布置任务,当时我也没有那个权威。于是,我耐心地、虚心地与厂领导一个个交谈,统一认识,交换想法,听取意见和建议。实践证明,效果不错,大家认识到这是行业前进中的问题,只要团结应对,没有克服不了的问题。思想统一后,办法就多了,既支援了对方,也动员了自己,相互间交流技术,增进情感,取得了思想、物质双丰收。随着时间的推移,往后每个厂都采取了类同的办法,形成一方有难、八方支援的惯例,推动了船舶行业整体的发展与壮大。

当好船舶总公司的领导干部不容易

1983年起,我从江南造船厂被调到中国船舶工业总公司,等于离开了基层单位,到了机关去当干部。机关的工作不是那么好干的,性质跟基层工作相比完全两码事,一到机关当领导就要掌握全面,不仅自己要做好,还要把下面各部门都搞好,任务是很重的。中国船舶工业总公司成立于1982年5月,由原六机部直属企业事业单位和交通部部分直属企业事业单位组成,是工贸结合、军民结合、造修结合、科研生产结合的全国性专业公司,集中了全国主要大中型船厂、船用配套设备厂和研究设计院所。面对下面这么多部门,光靠以前在基层工作时的认真、负责、干劲之类的精神,是远远不够的,必须要放眼全行业全盘考虑问题。同时,国务院一旦有任务布置下来,你又必须千方百计地贯彻落实好,这上下两头的压力加在一起,实在太伤脑筋了。

当时,我曾向领导提出,自己做不了船舶总公司的党组书记、总经理职位,还是请他们另外物色人选,我还推荐比我早去船舶总公司的交大同学王荣生来当,因为他在六机部生产部门工作的时间非常长,很有经验。我就跟领导说,王荣生是我同学,我刚刚来这里才两年,怎么能当总经理呢,应该让他来当。后来,我又推荐过同学张寿,但当时的董事长都没有同意,还是执意让我来做。这样一来,我也推不掉,只能先干起来,实在干不了就下来。刚上任一段时间,真是吃不下饭,睡不着觉。我在想,以前在别人的领导下做工作还可以,因为我上面还有领导,有些事实在做不了,可以向领导报告反映。如果碰到什么困难的话,领导会找我讲一讲,我再去重新做。而现在自己做领导了,上面没有人也没有地方可以去汇报了,心里一下子变得没底了。

那么,到底要怎么做才能当好这个干部呢?我思来想去,还是那句话:边干边学,活到老,学到老。首先要做的是放下架子,向群众学习,先当学生,后当先生。一定要采取从群众中来,到群众中去的工作方法,以多看、多学、多问为主,通过反复实践、积累经验、扩展思路,逐渐学会既掌握事物发展的共同规律,又要了解其特殊规律,进行全面分析与认识。简单地讲,就是掌握每一件事的共性和个性,这样才能认识本质,改造世界。

然而,共性的规律容易掌握,个性的东西就难以分辨。但作为领导来讲,必须要掌握。以前,在基层工作的时候,总是接触大量产品,根据图纸讲话。当了干部以后,没有人给我布置任务了,我只有凭眼睛看,用耳朵听,听主管部门负责人介绍分析任务安排、重点要求和打算。去基层单位调研时,先不到办公室,而是直接去现场看,看完之后再听汇报讨论,这样对问题的认识就更为深刻。

记得我刚从中华厂到江南厂的时候,开调度会,当厂长就是靠这个调度会来掌握各方面情况的。一开始,我没有讲话,因为还不了解情况嘛。开了两次以后,我忍不住笑起来了。下面的同志看了很奇怪,都问我为什么笑。我说,小的中华厂也好,大的江南厂也罢,无非是产品多少大小不同,毛病都是一样的。这个毛病就是“扯皮”,就是一些染有官僚主义习气的人在向领导汇报工作时,想方设法进行捣浆糊,以求轻易混过去。这其实会给我们的工作造成周期拖延,时间浪费等许多困难。如果听汇报的这位领导也是有官僚主义习气的,不事先进行调查研究,那么就越来越助长这种“扯皮”的风气,后果严重。

所以,我的习惯是一定要亲自去现场看,一般是晚上专门抽时间到船台车间观察,重点检查它是不是按图纸做的。这一步是自己要求自己必须要做的,不然,没有调查就没有发言权,指挥不了全局,自己也陷入被动。看了之后,发现问题了,再找你给我汇报。我在听汇报的时候,经常提醒并质疑汇报人一些问题,这些问题都是建立在我看过的基础上。而那些汇报的人,通常自己都没有看过,被我说了之后,回去又训下面的人。这样一来,下面的人碰到我都不敢讲假话了,甚至于我真没看过的东西,冷不防地问他们一下,他们也得老老实实说真话,因为他们怕我之前做过调查了。这种工作方法,是我当干部以后自己摸索出来的,没有人教你这套东西。现在退休后,老朋友、老同事聚在一起,谈到我时,都说遇到我这个人是很难办的,因为没法骗我,都得实事求是。其实,现在想想,如果自己没有一套实事求是、踏实稳健的工作方法,要当好船舶总公司的这个领导干部还真是不容易。

(摘自《思源·起航》,马德秀主编,上海交通大学出版社2013年出版)

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